Im 300m-Takt voran

"JÄHRLICHER GLEISUMBAU AN DER FURKA-BERGSTRECKE"

Von Manfred Willi, Stellv.Leiter Bahntechnik, Abteilung Bau DFB AG

 

Der rund hundertjährige Gleis-Oberbau befindet sich im letzten Abschnitt seiner Lebensdauer.

Der Aufwand für Überwachung und Instandhaltung ist überdurchschnittlich hoch,

muss aber in Kauf genommen werden, um einen sicheren Bahnbetrieb zu gewährleisten.

So ist die jährlicheTotalerneuerung von rund 300 Metern Zahnstangengleis einer der festen

Bestandteile des DFB-Bauprogramms. Die seit 1988 kontinuierlich durchgeführten Erneuerungen

tragen auch einer Auflage des Bundesamts für Verkehr (BAV) Rechnung.

Mit dem Gleisumbau 2015 wurde bisher eine Länge von 9‘340 Metern sanierter Strecke erreicht,

dies entspricht 52 Prozent der gesamten Streckenlänge zwischen Oberwald und Realp.

 

 

Gleisumbau 1989-2015

 

Tabelle Manfred Willi

       
               

Strecke, Bahnhof

Anfang (von)

Anf.  km

Ende (bis)

Ende km

Profil

Gleistyp

Umbau

Oberwald-Gletsch

Rottenbrücke Talseite

44,790

Kehrtunnel Portal Bergseite

45,430

VST-C

Zahnstange

2007

Oberwald-Gletsch

Kehrtunnel Portal Bergseite

45,430

Gletsch, Zahnstangenausfahrt

45,794

VST-C

 Zahnstange

2006

Oberwald-Gletsch

Gletsch, Zahnstangenausfahrt

45,794

Gletsch, Weichenanfang Weiche 11

46,005

SBB I

Adhäsion

2008

Gletsch

Weichenende Weiche 14a

46,202

Gletsch, BUe Blauhaus

46,265

SBB V

Adhäsion

1998

Gletsch-Muttbach

 

48,395

Bahnübergang Furkastrasse

48,847

VST-C

Zahnstange

1997

Gletsch-Muttbach

Bahnübergang Furkastrasse

48,917

Muttbach

49,667

VST-C

 Zahnstange

1997

Muttbach

Weichenanfang Weiche 23

49,890

Scheiteltunnel Bogenende

50,188

VST 36

Adhäsion

1994

Muttbach-Furka

Scheiteltunnel

51,337

Scheiteltunnel

51,637

VST 36

 Adhäsion

2013

Muttbach-Furka

Scheiteltunnel

51,637

Scheiteltunnel Bogenanfang

51,750

VST 36

 Adhäsion

2007

Muttbach-Furka

Scheiteltunnel Bogenanfang

51,750

Furka, Weichenanfang Weiche 31

51,902

VST 36

Adhäsion

1996

Furka, Gleis 1

Weichenanfang Weiche 32

51,942

Furka, Weichenanfang Weiche 33

52,061

VST 36

Adhäsion

2003

Furka

Zahnstangeneinfahrt

52,134

 

52,431

VST-C

Zahnstange

2006

Furka-Tiefenbach

 

52,431

 

52,531

VST-C

Zahnstange

2008

Furka-Tiefenbach

 

52,531

 

52,836

VST-C

 Zahnstange

2011

Furka-Tiefenbach

 

52,836

Sidelenbachbrücke, Widerlager Bergseite

53,136

VST-C

Zahnstange

2014

Furka-Tiefenbach

 

54,189

Steinstafelbrücke, Widerlager Bergseite

54,480

VST-C

Zahnstange

2015

Furka-Tiefenbach

Steinstafelbrücke, Widerlager Berg

54,480

Steinstafelbrücke, Widerlager Talseite

54,593

VST-C

Zahnstange

2009

Furka-Tiefenbach

F-T Steinstafelbrücke TS

54,593

 

54,910

VST-C

Zahnstange

2005

Furka-Tiefenbach

 

54,910

Tiefenbach, Zahnstangenausfahrt

55,147

VST-C

 Zahnstange

2004

Tiefenbach

Weichenende Weiche W 42 Gleis 1

55,294

Weichenende Weiche W 43 Gleis 1

53,392

SBB V

 Adhäsion

1991

Tiefenbach

Tiefenbach, Zahnstangeneinfahrt

55,504

 

55,665

VST-C

Zahnstange

2002

Tiefenbach-Realp

Steffenbachbrücke, Widerlager Tal

56,307

Tunnel I Portal Bergseite

56,500

VST-C

Zahnstange

2001

Tiefenbach-Realp

Tunnel I Portal Bergseite

56,500

Tunnel III Portal Bergseite

56,900

VST-C

 Zahnstange

1992

Tiefenbach-Realp

Tunnel III Portal Bergseite

56,900

Wilerbrücke, Widerlager Bergseite

57,695

VST-C

Zahnstange

1994

Tiefenbach-Realp

Wilerbrücke, Widerlager Talseite

57,756

 

57,820

VST-C

Zahnstange

2009

Tiefenbach-Realp

 

57,820

Realp, Zahnstangenausfahrt

58,123

VST-C

Zahnstange

2012

Realp

Realp, Zahnstangenausfahrt

58,123

Realp, Weichenanfang Weiche 51

58,698

SBB V

Adhäsion

1989

 

Inzwischen ist die gesamte Strecke auf Urner Seite, von Realp bis zur Station Furka, mit neuem

Gleismaterial versehen, Stand 2019. Ab 2021 soll im 2-jährigen Rhythmus auf der Walliser Seite weitergearbeitet werden,

dann mit teilweiser professioneller Unterstützung.

 - Anm. der Redaktion im Januar 2020

 

Oberbau von 1913,  Foto Frank Meve

 

 

VORARBEITEN

Die für die Bauabteilung etwas ruhigere Winterzeit wird für die Erarbeitung des Umbauprogramms

genutzt. Der Praxisteil findet mit dem Aufführen der Schienen und eines Teils der Stahlschwellen

bereits im Vorjahr statt. Das Gewicht für Schienen, Schwellen, Zahnstangen und Befestigungsmaterial

beträgt etwa 60 Tonnen pro Umbauabschnitt. Beim Abladen des Materials wird darauf geachtet, dass

die folgende Schneeräumung keinesfalls behindert wird. Oberbaumaterial, welches in die

Räumgeräte gelangen würde, könnte dort fatale Schäden, Ärger und unliebsame

Verzögerungen verursachen. Das Aufführen der restlichen Schwellen, der Zahnstangen und des

Befestigungsmaterials erfolgt gleich nach der Schneeräumung der entsprechenden Strecke.

Die Schneeräumequipe nimmt auf die bevorstehenden Umbauarbeiten Rücksicht, indem dieser

Abschnitt breiter als normal geräumt wird. Nicht selten säumen hohe Schneewände diese

Arbeitsstelle. Die fristgerechte und effiziente Durchführung dieser anspruchsvollen

Bauprogramme stellt hohe Anforderungen an die Abteilung Zugförderung. Den Lokführern wird bereits vor

Beginn der Betriebssaison großes Engagement abverlangt.

Ebenfalls eine wichtige Vorarbeit sind die erheblichen Leistungen für das Aufarbeiten und Bereitstellen

des Befestigungsmaterials für Schienen und Zahnstangen. Diese Aufgabe wird durch die Gruppe Werkhof

wahrgenommen; die dazugehörigen Arbeiten werden durch einen verdienten, ebenfalls ehrenamtlichen

Mitarbeiter und sein Team in unzähligen Stunden ehrenamtlicher Mitarbeit während des ganzen Jahres erledigt.

 

Foto Burkhard Ohmstede 2019

 

NACH DER SCHNEERÄUMUNG GEHT ES LOS

Die Hauptarbeiten werden während dreier Wochen in den Kalenderwochen 22 - 24 in Angriff genommen

(je nach Datum der Betriebseröffnung). Um die Schneeräumung nicht zu behindern und noch Zeit

für Wagenüberfuhren zu gewinnen, erfolgt der Gleisabbruch erst am Wochenende vor dem Start der

Umbauarbeiten. Die rund elf Meter langen Gleisjoche werden normalerweise getrennt, halbiert und

mittels eines Raupenbaggers aus dem Altschotter gehoben und neben der Strecke deponiert.

Anschließend werden die Zahnstangen demontiert, um die Stücke „handlicher“ und besser stapelbar

verladen zu können. Der Abtransport des Altmaterials erfolgt meist erst während der Betriebssaison.

Derselbe Bagger, welcher ebenfalls ehrenamtlich bedient wird, erstellt auch ein möglichst präzises

Planum (linearer, horizontaler und möglichst gleichmäßiger Unterbau), auf dem in der Folge das

„neue“ Oberbaumaterial montiert wird.

 

GLEISVERSICHERUNG …

… ist nicht ein klassisches Versicherungsgeschäft, sondern einer Maßnahme, die sicherstellt, dass

das neue Gleis in Lage und Höhe an genau gleicher Stelle zu liegen kommt wie das alte.

Eine unspektakuläre, aber wichtige Vorarbeit ist das Anbringen entsprechender Markierungen.

Vorzugsweise werden dafür die vorhandenen Beton-Mastfundamente der ehemaligen Fahrleitungsanlage

verwendet. Bei größeren Distanzen und in Kurven werden zusätzliche Holzpfähle gesetzt.

 Gleisversicherung an einem "Hunziker"-Mastfundament der ehemaligen Fahrleitungsanlage.

"H" entspricht der Höhe der Schienenoberkante, "D" bezieht sich auf die Distanz zur Gleisachse.

Foto Manfred Willi.

 

 

 Einbau von Rohrdurchlässen im Bhf Tiefenbach 2019

 

VORARBEITEN IM UMBAUABSCHNITT

Kunstbauten, welche im Umbauabschnitt liegen, werden wo nötig erneuert. Oft sind dies deformierte

und gebrochene Steindolen oder Zementrohre aus der Bauzeit der Furka-Bergstrecke. Diese Durchlässe

werden häufig durch Kunststoffrohre mit größerem Querschnitt ersetzt. Während eines Totalumbaus

ist der Ersatz von Rohrdurchlässen sehr viel einfacher als unter einem bestehenden Gleis hindurch:

Mannschaft, Maschinen und Gerätschaften sind vor Ort, Transporte sind gewährleistet und ohne die

Behinderung durch einen Gleisrost ist die Arbeit in einer vergleichsweise kurzen Zeit und ohne Risiken

erledigt. Parallel zu den Planierarbeiten entsteht in den Umbauabschnitten ein Kabeltrassé. Das

papierisolierte und mit einem Bleimantel versehene Streckenkabel aus den Vierzigerjahren kann so nach

und nach ersetzt werden. Mit den Trassé-Arbeiten wird ein Kabelschutzrohr verlegt, und alle 100 Meter

wird ein Einzugschacht aus vorfabrizierten Betonelementen eingebaut.

 

Die neuen Schwellen sind ausgelegt

Zahnstange wird montiert, anschließend die Schienen

 

GLEISMONTAGE

Die Verlegung von Zahnstangengleis weicht vom Vorgehen der Montage von Adhäsionsgleis ab.

Die Lage der Schwellen richtet sich nach den Bohrungen der Zahnstangenlamellen.

Die Arbeitsanweisung aus dem DFB-Bauhandbuch beschreibt den Ablauf so:

Arbeitsanweisung „Verlegung von Zahnstangengleis System «Abt» auf Stahlschwellen"

"Nach Möglichkeit wird die Arbeitsrichtung bergwärts gewählt. Dies ergibt weniger Teilungsfehler an der

Zahnstange und ermöglicht das laufende Einschottern und Stopfen des fertig montierten Gleises.

Damit können die folgenden Schottertransporte bereits korrekt liegendes Gleis befahren."

 

ZUSAMMENSCHLUSS

Durch Deformationen und Lagefehler des alten Gleises gestaltet sich der Zusammenschluss der

Zahnstange zwischen dem erneuerten und dem alten Abschnitt ziemlich knifflig. Dafür werden

jeweils Zahnstangenlamellen in Sonderlängen vor Ort ermittelt, in der Werkstatt Realp modifiziert

und anschließend an der Übergangsstelle eingebaut.

 

Lückenschluss im Bhf Tiefenbach 2019

 

Das neu eingebaute Schienenprofil (VST-C, 30 Kilogramm pro Meter) weicht vom

alten Profil (B, 25 Kilogramm pro Meter) auch von der Höhe und von der Kopfform her ab.

Beim Übergang werden daher geschweißte Übergangs-Passschienen eingebaut, diese wandern

jährlich zum nächsten Umbauabschnitt mit. Sie gewährleisten eine saubere Fahrt vom neuen

auf das alte Gleis.

 

Schottern am Beginn der Steigungsstrecke zwischen Realp und Wilerbrücke
 

EINSCHOTTERN

Der in den erneuerten Abschnitten eingebaute Schotter stammt vom Hartschotterwerk Gasperini

in Attinghausen (UR). Der Altdorfer Quarzsandstein ist ein fein bis mittelkörniger Arkosesandstein

mit einem Quarzgehalt zwischen 50 und 70 Prozent (Quelle: Homepage Gasperini AG,

www.gasperiniag.ch). Der Transport der beachtlichen Menge von rund 160 Tonnen dieses

hochwertigen Materials auf das Schotterdepot beim Stützpunkt Realp erfolgt auf dem Straßenweg.

Nach Möglichkeit werden Leerfahrten zum eigenen Betrieb oder auf andere Baustellen ins Urserntal

genutzt. 

 

Nach dem Befüllen des DFB-eigenen Schotterwagens Fad 4855 wird die Ladung auf die Arbeitsstelle

transportiert und dort möglichst gleichmäßig abgeladen. Eine sehr anspruchsvolle Tätigkeit, denn

Abladefehler ziehen aufwändige, schweißtreibende Handarbeit und Verzögerungen nach sich.

Der beladene Schotterwagen entspricht einer Masse von 50 Tonnen, was fast dem Gewicht eines

Reisezugs entspricht. Vorzugsweise wird dafür die angemietete MGB-Diesellokomotive HGm 4/4

oder eine DFB-Dampflok HG 3/4 eingesetzt.

 

 Mit Winden wird das Gleis in die korrekte Lage gehoben.

 

REGULIEREN

Das eingeschotterte Gleis wird auf einer größeren Länge angehoben und in Lage und Höhe gerichtet.

Nach einer umfassenden Revision kam beim Totalumbau 2015 erstmals seit vielen Jahren die

Stopfmaschine MATISA BL 09 wieder zum Einsatz, welche die DFB Ende der achtziger Jahre von der

Firma Müller Gleisbau AG in Frauenfeld übernehmen konnte. Die maschinelle Gleisregulierung ist

gegenüber der Handarbeit mit den WACKER-Stopfhämmern bedeutend kräfteschonender und ergibt

zudem eine homogenere und damit qualitativ bessere Stopfung.

 

Stopfen mit der MATISA BL 09

 

Stopfen mit den alten WACKER-Stopfhämmern 2012

 

GLEISABNAHME

Der fertig umgebaute Gleisabschnitt wird durch die Leitung der Bauabteilung einer Abnahme

unterzogen. Insbesondere werden die engen Toleranzen bei den Zahnstangenstößen und die

Zahnstangenhöhe mit Lehren überprüft. Die Resultate der systematischen Gleismessung mit dem

Messwagen werden protokolliert und nach der Auswertung abgelegt.

 

FREIWILLIGE

Für den Gleisumbau kann die Bauabteilung seit vielen Jahren nebst den bewährten

VFB-Sektionen Rhein-Main und Innerschweiz auf die Unterstützung der Ausbildungsorganisation

Login“ zählen. Diese Institution bietet angehenden Berufsleuten

(Verkehrswegbauer Fachrichtung Gleis) eine dreijährige BIGA-anerkannte Berufslehre an

(www.login.org). Die Lernenden haben an der Furka-Bergstrecke eine gute Gelegenheit, die

Montage von Zahnstangengleis zu erlernen und Gleisbauarbeiten mit einfachen Mitteln zu praktizieren.

Bei den Gleisumbauten der vergangenen Jahre haben sich die drei Baugruppenleiter

Norbert Kirchner, Hans Kabbe und Dieter Koesling besonders verdient gemacht. Sie haben mit Umsicht

und großem Engagement die anspruchsvollen Arbeiten fachlich begleitet und tatkräftig zugepackt.

Notabene stellen Arbeiten am Oberbau von Zahnstangenstrecken auch für andere Bahnen und

Gleisbauunternehmungen eine große Herausforderung dar.

           Bauleiter Hans Kabbe, Dieter Koesling und Norbert Kirchner

 

RISIKEN

Die Durchführung größerer Gleisbauarbeiten ist während der Betriebszeit nicht möglich. Da sich der

Aufwand für den Zusammenschluss des erneuerten mit dem bestehenden Gleis relativ aufwändig gestaltet,

ist es interessanter, eine größere Teilstrecke an einem Stück umzubauen. Die Erneuerung von

etwa 300 Metern während drei Wochen hat sich seit mehreren Jahren als praktikabel und effizient erwiesen.

Eine solch lange zusammenhängende Zeitspanne ohne fahrplanmäßigen Bahnbetrieb ergibt sich nur

im Frühling zwischen der Schneeräumung und der Betriebsaufnahme. Winterschäden am Trassé,

Verzögerungen bei der Schneeräumung, späte intensive Schneefälle und die Risiken einer Gebirgsbaustelle

können den ohnehin knapp bemessenen Zeitraum für das Umbauprogramm gefährden. Für solche Fälle

sind jeweils fertige Programme für alternative Gleisbauarbeiten verfügbar. In der Geschichte der DFB

haben solche Verhältnisse zwei Mal eine solche Programmumstellung verursacht. Die bevorstehende

Betriebseröffnung setzt die Verantwortlichen der Bauabteilung jeweils unter großen Druck.

Abgesehen davon, dass das Gleis rechtzeitig in einem sicheren Zustand befahrbar sein muss, sollte für

die vor der Betriebseröffnung nötigen Wagenüberfuhren zusätzlich mindestens ein Tag

zur Verfügung stehen.

 

WERTSCHÖPFUNG

Für den jährlichen Umbau fallen jeweils Material-, Maschinen- und Transportkosten in der Höhe von

ca. 15‘000 Franken an. Der Wert der Leistung der freiwillig Mitarbeitenden entspricht

etwa 200‘000 Franken. Zum Einsatz gelangt taxiertes, aussortiertes und damit funktionstüchtiges

gebrauchtes Oberbaumaterial, welches sehr günstig oder durch Gegenleistungen bei anderen Bahnen

und Gleisbauunternehmungen erworben werden kann. Die Materialkosten für 300 Meter erneuertes Gleis

würde beim Einsatz von Neumaterial jedoch etwa 260‘000 Franken betragen.

Jedes Jahr entsteht so eine sehr große Wertschöpfung für unser Projekt.

Gleis nach Umbau 2019, Foto Frank Meve

 

STAND DER DINGE

Das vor hundert Jahren eingebaute Gleis mit dem Schienenprofil „B“ und den nur 25 Millimeter starken

Zahnstangenlamellen hat ein beachtliches Alter erreicht. Der Aspekt, dass die Furka-Bergstrecke jährlich

nur während etwa vier Monaten befahren wurde, relativiert allerdings das Alter des Gleisoberbaus,

hingegen machen die Einflüsse der Korrosion jeweils keine lange Winterpause.

Das erneuerte, um eine Stufe massivere Gleis mit dem Schienenprofil VST-C, den massiveren Stahlschwellen

und den 33 Millimeter breiten Lamellen sollte eine ähnliche oder längere Lebensdauer erreichen.

Dieser Zeitpunkt liegt wohl außerhalb unseres Einflussbereichs, daher der Auftrag an unsere Nachfahren:

Bitte diese Aussage zu gegebenem Zeitpunkt verifizieren, danke.

 Manfred Willi, stellvertretender Leiter Bahntechnik, Abteilung Bau DFB AG   (Foto Frank Meve 2008)

Manfred Willi ist seit 1984 in leitender Stellung in der Abteilung Bau tätig, zunächst als freiwilliger Mitarbeiter,

seit 2007 dann fest angestellt bei der DFB AG. Vereinsmitglied im VFB seit 1985.

 

Quelle: DADF 1/2016

(Die Gleisumbau-Tabelle wurde für die Webseite konvertiert.)

(Fotostrecke nachträglich ergänzt)